Miljøgater redder også liv

TØI viser her at det hjelper godt å lage såkalte MILJØGATER der bilenes fart går ned og trafikken foregår mer på de myke trafikantenes premisser:

Foto: Riksantikvaren

Miljøgater

Transportøkonomisk institutts trafikksikkerhetshåndbok oppsummerer mer enn 2000 nasjonale og internasjonale forskningsrapporter om trafikksikkerhet. Her kan du på en enkel måte få svar på hvilke trafikksikkerhetstiltak som virker og hvor kostnadseffektive de er.
tsh.toi.no

En miljøgate er en veg der gjennomkjøring er tillatt, men hvor vegen er bygget om slik at den innbyr til lav fart, høy oppmerksomhet og hensyntaken til lokaltrafikk. Elementer som kan inngå i ombyggingen er:

• Gang- og sykkelveger
• Humper og/eller opphøyde gangfelt
• Fortausutvidelser i kryss
• Vekselvise innsnevringer av kjørebanen (siksakmønster)
• Gjennomgående kantstein på sideveger i kryss for å understreke vikeplikt
• Busslommer avgrenset med kantstein
• Oppmerking av parkeringsplasser, kombinert med forbud mot å parkere utenfor oppmerkede plasser
• Refuger i gangfelt
• Beplantning og møblering av fortau og trafikkøyer
• Belysning
  For å skape et estetisk tiltalende inntrykk, benyttes ofte materialer av god kvalitet og en bevisst variert utforming, som forskjellige typer heller og gatestein som f eks brukes på fortau og ved opphøyde gangfelt. Det er anlagt miljøgater i flere tettsteder i Norge. Årlig åpnes 1-5 nye miljøgater på riksveg i Norge (Elvik 1993). Tilsvarende opplysninger for fylkesveger og kommunale veger er ikke funnet.
  Tabell 3.2.1: Virkninger av miljøgater på antall ulykker. Prosent endring av antall ulykker

	Prosent endring av antall ulykker
Skadegrad i ulykken	Ulykkestyper som påvirkes	Beste anslag
Personskadeulykker	Alle ulykker	-35
Materiellskadeulykker	Alle ulykker	-27

Miljøgater reduserer antall personskadeulykker med 25-45% og antall materiell­skade­ulykker med 15-35%. Virkningen på ulykkene har sammen­heng med hvor stor fartsnedgang miljøprioritert hovedveg fører til. I gjennomsnitt for de stedene tallene over bygger på, gikk farten ned fra 54,9 til 46,0 km/t. Trafikkmengden gikk i gjennomsnitt ned med ca 3,5%. Figur 3.2.1 viser sammenhengen mellom hvor mye gjennomsnittsfarten er redusert ved anlegg av miljøgater og endringer i antall personskadeulykker. De loddrette linjene viser usikkerheten i endringer i antall ulykker.

Nedgangen i ulykkestall er større jo større ned­gangen i fart er. Denne sammenhengen er trolig reell, selv om de prosentvise endringer i antall ulykker er usikre, fordi ingen av undersøkelsene har kontrollert for en eventuell regresjonseffekt i ulykkestall. Søylen lengst til venstre i figur 3.2.1 viser at antallet personskadeulykker ikke er redusert i byer og tettsteder der miljøgaten ikke har ført til fartsnedgang. I disse byene og tettstedene er det funnet en økning av antall personskadeulykker på ca 55%, men denne økningen er ikke statistisk pålitelig.

Ulykkesnedgang oppnås bare dersom fartsnedgang oppnås. Ulykkesnedgangen øker med økende fartsnedgang opp til ca 50% for personskadeulykker og ca 33% for materiellskadeulykker.

OBS:
Statistikken viser at miljøgater reduserer personskadeulykker med opptil 50%.

Sammendrag av
Torstein Salvesen
Nullvisjonen i Lister
www.nullvisjonen-agder.no
 

INFO-brosjyrer

Nullvisjonen har lagd 16 ulike brosjyrer om ulike temaer innen trafikksikkerhet. Disse kan lastes ned fra vår nettside, eller sendes til deg om du ønsker det. Ta kontakt.



Nedlasting herfra:

http://www.nullvisjonen-agder.no/index.php/component/content/article/2-sider/127-vare-brosjyrer.html




Vi i Nullvisjonen lurte lenge på om "det var noen vits i" å legge disse brosjyrene ut på vår nettside - det måtte jo være nok å dele dem ut på kurs og stands osv. + på kommunenes servicetorg.




VI TOK FEIL - og godt er jo det.
Brosjyrene er noe av det mest populære på vår nettside.




Eksempel:

Mvh
Torstein Salvesen
Leder
Nullvisjonen i Lister
www.nullvisjonen-agder.no

Snart sommer - dessverre

Neida, vi er nok mange som gleder oss til sommeren, men så var det trafikken da…

De første 5 månedene av 2013 viste en positiv utvikling mht trafikkdrepte. Vi hadde da færre drepte enn i rekordåret 2012. Men, så nærmeste eksploderte det med tragisk mange dødsulykker i sommermånedene. Det spekuleres i om en årsak er at været var fint og veiene var tørre. Slike forhold frister til mye kjøring og høy fart – og dermed økt risiko.

 

Det snakkes for tiden mye om generasjonen 40+ med fin bil, god råd og aggressiv kjøring. Ja, det var disse som preget økningen i dødstallene i 2013 – mye pga fart. Færre unge ble drept.

 

De 5 første månedene av 2014 er snart over. Igjen viser tallene at vi går i positiv retning, men nå er det snart sommer. Dessverre? Mange i vårt lille land står i fare for å dø i sommertrafikken. Hvordan går det i sommer? Det er mye opp til oss selv. Mer enn 7 av 10 ulykker skyldes vår egen atferd – de valg man tar. Ukentlig kan man lese i regionens aviser om ruskjøring og ekstrem fart. Da balanserer man på en knivsegg. Hvilken side ramler man ned på?

 

Listeregionen hadde ikke dødsulykker i fjor sommer, men fikk dessverre to om høsten.

Mvh
Torstein Salvesen
Nullvisjonen

www.nullvisjonen-agder.no

Å vinne med ei halv pølse…

For et par uker siden lå vi midt i en uendelig lang bilkø ned fra fjellet. Køen fløt greit i 80 km/t og avstanden mellom bilene var god. Folk kjørte greit og trygt hjemover.

I speilet så jeg en sølvgrå Volvo lang der bak som startet med et par forbikjøringer av både en og flere biler. Det var kanskje noe som hastet? Den gode avstanden mellom bilene ble raskt fylt opp hver gang bilen kastet seg inn i køen igjen.

Etter 14 eller 15 forbikjøringer – jeg kom litt ut av tellingen – tenkte jeg at han vel snart måtte skjønne at dette ikke var noen vits. Ja, det var en han, og en hun satt ved siden av. I baksetet var det to eller tre barn – det så jeg da vi var forbikjøring nr. 7 eller 8. Mange av de 7-8 forbikjøringene jeg så foran meg skjedde på uoversiktlige steder.

Jeg vil tro mange i køen ristet på hodet denne dagen. Han ristet sikkert på hodet selv av alle oss mange titalls tullinger i den endeløse køen som lå der og sinket trafikken i 80 i 80-sonen.

Etter en stund tok vi oss et pølsestopp på vår faste «pølse-bensinstasjon», og da jeg parkerte så jeg at den sølvgrå Volvoen også stod der.

Det var i pølsekøen jeg skjønte alt sammen. Der stod det to voksne og to barn, og han hadde allerede spist ei halv pølse.

Jeg sa ikke noe da. Men nå: Gratulerer med seieren!

Mvh

Torstein Salvesen
Nullvisjonen i Lister

www.nullvisjonen-agder.no

Fart dreper

Les her hva TØI sier om fart:

Transportøkonomisk institutts trafikksikkerhetshåndbok oppsummerer mer enn 2000 nasjonale og internasjonale forskningsrapporter om trafikksikkerhet. Her kan du på en enkel måte få svar på hvilke trafikksikkerhetstiltak som virker og hvor kostnadseffektive de er.

tsh.toi.no

En av de faktorer som i sterkest grad påvirker antall ulykker og ulykkenes alvorlighetsgrad er trafikkens gjennomsnittsfart. Økt fart reduserer sikkerhetsmarginene under kjøring, ved at føreren tilbakelegger en større avstand før han eller hun rekker å reagere på en fare, og fordi feilmarginene blir mindre når føreren reagerer på en fare.

Noen førere vil hevde at de er mer våkne og raskere til å reagere når de kjører fort enn når de kjører sakte. Simulatorstudier (Törnros, 1995) gir litt støtte til dette, men forskjellene i reaksjonstid er uhyre små og ingen førere kan kompensere for høyere fart ved å reagere raskere og riktigere.

For å sikre en forsvarlig avveining mellom ønsket om å komme fort fram og ønsket om få ulykker, er fartsgrenser innført i alle land. Bare deler av motorvegnettet i Tyskland har fri fart. Norge har hatt fartsgrenser på alle offentlige veger siden 1912. Mange andre motoriserte land har i lange perioder hatt fri fart på deler av vegnettet.

Skilting
Det skilles mellom to typer fartsgrenser: generelle og særskilte. De generelle fartsgrenser er i Norge fastsatt i veitrafikkloven og er 50 km/t i tettbygde strøk og 80 km/t utenfor tettbygd strøk. Generelle fartsgrenser skiltes vanligvis ikke, men det er etter hvert blitt vanlig å skilte fartsgrense 50 km/t. Andre fartsgrenser enn de generelle kan innføres for bestemte vegstrekninger eller til bestemte tider av den som har myndighet til å vedta særskilte fartsgrenser. Denne myndigheten ligger hos politiet i byer og tettsteder, hos Statens vegvesen for riks- og fylkesveger utenfor tettbygd strøk og hos kommunen for kommunal veg. Særskilt fartsgrense skal alltid skiltes.

Tabell 3.11.2: De forventede virkninger på antallet skadde og drepte av de endringer i fartsgrenser (km/t) som anses som mest aktuelle i Norge er beregnet til følgende.

Fartsgrense		Gjennomsnittsfart (km/t)		Prosentvis endring av antall drepte, hardt skadde eller lettere skadde
Før	Etter	Fart før	Fart etter	Drepte	Hardt	Lettere
90	100	87,3	89,3	+13	+8	+4
90	80	87,3	84,8	-14	-9	-5
80	90	77,6	79,6	+13	+8	+4
80	70	77,6	75,1	-14	-9	-5
80	60	77,6	70,1	-36	-26	-14
70	60	67,9	65,4	-14	-9	-5
60	50	59,4	55,9	-19	-13	-7
50	40	49,5	46,0	-19	-13	-7
50	30	49,5	40,5	-42	-30	-16
40	30	39,6	36,1	-19	-13	-7

OBS:
Statistikken viser at fart og ulykker henger farlig tett sammen. Det kan eks. ikke fokuseres nok på ungdom og fart.

Sammendrag av
Torstein Salvesen

Nullvisjonen i Lister

www.nullvisjonen-agder.no
 

"EU-kontroll"

Jeg har tenkt litt på en sak...

Hvorfor må bilen min på «EU-kontroll», (periodisk kjøretøykontroll) mens jeg ikke må det selv - som person?
Hvem skaper flest ulykker – bilene eller bilførerne?

TØI har «førerfeil» helt øverst på sin liste over ulykkesårsaker.

Burde vi være villige til å tenke på mer direkte veiledning?

Hva med en Periodisk førerkontroll? Helt ufarlig, ganske rimelig og med effekten: Flere blir bevisste på at trafikk kan være farlig - og at akkurat MIN trafikkatferd kan utgjøre en forskjell.
 

Bakgrunn

 

• Biler over 4 år må inn til kontroll hvert 2. år, men bilførere skal i dag bare kontrollere og vurdere seg selv.
• Ulike yrker har diverse systemer for etterutdanning, resertifisering og helseattester, men bilførere skal i dag bare kontrollere og vurdere seg selv.
• Yrkessjåfører og utrykningssjåfører må hvert 5. år gjennomføre en omfattende etterutdanning, men vanlige bilførere skal i dag bare kontrollere og vurdere seg selv.
• Et av de nylig offentliggjorte 122 tiltakene er å vurdere om 65+ skal gjøres obligatorisk, men foreløpig er det slik at etter dagens ordning skal bilførere dag bare kontrollere og vurdere seg selv.

Hvem er de proffe i trafikkundervisning?
Jo, trafikkskolene - og de finnes over hele landet.
"EU-kontroll" av biler er satt ut til bilverksteder - veiledning av bilførere kan trafikkskoler ta seg av.

Periodisk førerkontroll = en obligatorisk veiledningstime

En periodisk førerkontroll kan for eksempel legges opp slik:

• Hvert 5. eller 10. år har man plikt til å ta en veiledningstime/kjøretime på en trafikkskole. For eksempel kunne dette kravet gjelde for det året man fyller 20 år, 25 år, 30 år, 35 år osv. eller 20, 30, 40… Trafikkskoler finnes over hele landet og er dermed tilgjengelig for alle.
• Innføringen kan evnt. gjøres trinnvis – her må man tenke langsiktig. Kanskje kunne man starte med de eldste, eks. 60 – 65 – 70 – 75?
• Trafikkskolelæreren vil raskt kunne vurdere bilførerens ferdigheter og kunnskaper, og de vil kunne gi gode råd og snakke om holdninger. En slik kjøretime med veiledning vil kunne være en nyttig korreksjon for bilføreren – og en fin mulighet for å bli oppdatert om nye regler og nye risikofaktorer i et trafikkbilde i endring.
• Man kan eventuelt også tenke seg en ordning der veiledningstimen må tas på nytt dersom man ikke kjører bra nok – på linje med periodisk kjøretøykontroll, der feil må utbedres.

Kostnader

Kostnadene for den enkelte bilfører vil bli minimale – en veiledningstime hvert 5. år koster lite. Trafikkskolene kan melde inn førerkortnummer til de som har gjennomført sin veiledningstime. Et enkelt digitalt system er lite ressurskrevende.

Trafikklærere

Behovet for flere trafikklærere vil bli overkommelig. Ved full innfasing av en pliktig veiledningstime – en «Periodisk førerkontroll» – hvert 5. år for alle fra 20 år til 75 år vil det for en kommune som Kr.sand med 85.000 innbyggere være behov for ca. 5-6 nye stillinger. Faser man dette inn trinnvis, vil en økt etterspørsel etter trafikklærere enkelt kunne tilfredsstilles.

Livslang læring

Vi må være villige til å tenke nytt når det gjelder trafikkopplæring som virkemiddel innen trafikksikkerhetsarbeid. Holdningsskapende og kunnskapsbyggende arbeid er en kontinuerlig prosess som må ha et langsiktig perspektiv. Pr. idag er det ingen oppfølging av bilførere fra man er 18 år og til man trenger en legeattest som 75-åring.

 

Er dette noe som burde vært vurdert endret og utredet?

Hva kan vi "risikere"? At flere blir bevisste på at trafikk kan være farlig?



Mvh

Torstein Salvesen

Leder

Nullvisjonen i Lister

www.nullvisjonen-agder.no

 

Russebil? Russebuss?

Russebussen "The Last Piece" skal inn til kontroll hos Vegvesenet.

Hva har jentene gjort riktig - og hva blir eventuelt ikke godkjent?

Se filmen og få viktig informasjon om hvordan du lager russebussen din så trafikksikker som mulig og samtidig oppfyller kravene til godkjenning.






http://youtu.be/iZBg_duXIb4


Webside anbefales:
http://www.russpavei.no/

MvhTorstein Salvesen
Leder
Nullvisjonen i Lister
www.nullvisjonen-agder.no

Folk synes ikke 145 km/t er for fort

Stadig er det artikler i aviser som forteller om UP's kontroller - og de nedslående resultatene av disse. UP stopper bilister som velger å nesten doble hastigheten i forhold til fartsgrensen.

Javisst kan det være at veien er fin.
Javisst kan det være at fartsgrensen hadde vært høyere i et annet land på tilsvarende vei.


Men, dobler man den fastsatte norske fartsgrensen på 80 er det jo råkjøring - enkelt og greit.


Noen skjermdump fra et par saker:
(Og man trenger ikke anonymisere innleggene, for de er skrevet med fullt navn og bilde på offentlige og åpne avisnettsider - og de ligger der ennå.)

 

___________________________________________

 

 

Kommentarene under er etter at UP har "hanket inn" folk i 144 km/t:

 

_________________________________________

 

 

 

Så en sak med overskridelse på 30 km/t:

 

Man kunne nok ønske seg at folk tok litt mer avstand fra kjøring eks. 60-70 km over fartsgrensen.

Er man i det offentlige rom må man følge de lover og regler som gjelder i det offentlige rom.


Torstein Salvesen
Nullvisjonen i Lister
www.nullvisjonen-agder.no

Livslang læring

Vi må tenke nytt når det gjelder trafikkopplæring som virkemiddel innen trafikksikkerhetsarbeid! Holdningsskapende trafikksikkerhetsarbeid er en kontinuerlig prosess som må ha et langsiktig perspektiv. Det er med andre ord ikke gjort over natta! Trafikkopplæring bør bestå av mer enn enkeltstående kurs og sporadisk informasjon. Trafikkopplæring må ses på som livslang læringsprosess som starter allerede i barnehagen. Vi må se helhetlig og systematisk på trafikkopplæringen fra barnehagen, skolen, føreropplæringen til den stadig økende gruppen av eldre bilførere. God opplæring og holdningsskapende arbeid er viktig for at trafikanter skal opptre trygt i trafikken. Grunnlaget for holdninger og atferd i trafikken dannes allerede i de tidlige barneårene. Jeg er overbevist om at holdninger og respekt for andre i trafikken må bygges tidlig og at holdninger blir skapt gjennom læring over tid. For å bli en god trafikant må trafikken forstås som et sosialt system. Dette betinger utvikling av sosial handlingsdyktighet (empati / perspektivtaking mv.) samt utvikling av språk og kommunikasjonsevne i vid betydning. Etter at en har fått førerkortet er det svært lite eller ingen etterutdanning av bilførere eller noen form for oppdatering av kunnskap. Vi vet at farlige uvaner og risikofylt trafikkatferd kan tilegnes og etableres hos bilførere, uten at det finnes annen korreksjon som kan fange dette opp enn sporadiske kontroller på veien. Til sammenligning skal biler inn til EU-kontroll, men bilførere skal bare kontrollere og vurdere seg selv. Vi vet at 7 av 10 ulykker skyldes trafikanters atferd. Bilføreres holdninger og manglende kunnskaper og ferdigheter fører til dødsulykker i trafikken. Transportøkonomisk Institutt har «førerfeil» helt øverst på sin liste over ulykkesårsaker. I Nullvisjonsprosjektet har en prioritert tiltak for ungdom, da denne gruppen er mest ulykkes utsatt.

Risikoen stiger jevnt og når en topp rundt tyveårsalderen, for deretter å synke. Risikoen stiger på ny etter fylte 65 år. Antall eldre vil øke i tiden og det finnes pr. i dag ikke noe obligatorisk etterutdanning eller tilbud om oppfriskningskurs for denne aldersgruppen. Trenden de siste årene har vært færre

ungdomsulykker, samtidig som det omkommer flere bilførere i generasjonen 45+. Med bakgrunn i den dystre ulykkesstatistikken på landsbasis i 2013, er det nå nødvendig å tenke nytt og se på trafikkopplæringen i nytt lys. Vi er alle trafikanter på eller annen måte gjennom hele livet, som betinger at utdanningsmyndigheter samarbeider om et læringsforløp som starter i barnehagen!

Tonje Moen

Trygg Trafikks april-konferanse

Interessant tema på 2014-konferansen til Trygg Trafikk.

Dette meldes om konferansen:

Skulle bare på jobb
Trygg Trafikks nasjonale konferanse om arbeidsrelaterte trafikkulykker arrangeres 7. - 8. april på Radisson Blu Scandinavia Hotell i Oslo.

Er det riktig at sjåførene får hele ansvaret for de arbeidsrelaterte ulykkene, mens virksomhetene ofte går fri? Dette er blant spørsmålene som stilles under konferansen «Skulle bare på jobb».

36 prosent av dødsulykkene involverer yrkessjåfører eller ansatte som kjører bil i jobbsammenheng, viser tall fra Transportøkonomisk institutt.

Vi spør hva bedriftene gjør for å redusere trafikkulykkene, og tar opp følgende tema:
• Dette kjennetegner de arbeidsrelaterte trafikkulykkene
• Vi mangler gode systemer for å forebygge ulykkene
• Presentasjon av tanker rundt ny lovgivning på området
• Slik kan bedriftene redusere ulykkene og samtidig kutte store kostnader

Dette er relevant for:
• bedrifter og sjåfører innen godstransporten
• bedrifter og sjåfører innen persontransporten
• bedrifter og andre virksomheter der ansatte tilbringer deler av arbeidstiden på veiene, uten å være yrkessjåfører (for eksempel håndverkere, selgere, hjemmehjelpere)

Man kan nå melde seg på!

Tenker man må få med seg denne ja...


Mvh
Torstein Salvesen
Leder
Nullvisjonen i Lister
www.nullvisjonen-agder.no

Hvor mange ruspåvirkede sjåfører i Lister daglig?

UP har beregninger som sier at det daglig foretas ca. 130.000 kjøreturer i ruspåvirket tilstand i Norge. Dette er ca. 2% av alle kjøreturer. Ca. 20.000 turer kjøres under påvirkning av alkohol, ca. 30.000 i narkotikarus og ca. 80.000 der sjåføren er påvirket av legemidler.

Overfører man disse tallene til Listerregionen blir det flere hundre kjøreturer her i regionen – daglig.

I 2012 ble kun ca. 9.000 tatt for ruspåvirket kjøring. Tallene for Agder har økt voldsomt – fra  2010 til 2012 melder politiet om en tredobling. Det fortelles om økning også i andre regioner.

Undersøkelser viser at over 40% av trafikkulykkene har ruspåvirkning som eneste årsak eller medvirkende årsak. Ruset sjåfør er, sammen med høy fart, en av de viktigste årsakene til ulykker.

Har du mistanke om en ruspåvirket sjåfør – ring politiet. Du kan redde både sjåføren, eventuelle passasjerer og andre trafikanter.

Har du muligheten til å hindre en ruset person fra å kjøre, så gjør det. Kanskje du kan ta nøkkelen fra sjåføren eller prate vedkommende bort fra bilen? Finn på nesten hva som helst… Personen vil takke deg dagen etter. Dette vet vi. Personer med vonde promillehistorier bak seg sier dette selv.

 

Mvh
Torstein Salvesen
Leder
Nullvisjonen i Lister
www.nullvisjonen-agder.no
 

Trafikkopplæring i skolene

Skolens læreplan (Kunnskapsløftet 2006) har kompetansemål i trafikk etter 4., 7. og 10. trinn.

Mål for opplæringen er at elevene skal kunne: 

• følge trafikkregler for fotgjengere og syklister (kroppsøving, etter 4. trinn)
• praktisere trygg bruk av sykkel som fremkomstmiddel (kroppsøving, etter 7. trinn)
• gjøre rede for hvordan trafikksikkerhetsutstyr hindrer og minsker skader ved uhell og ulykker (naturfag, etter 10. trinn)
• gjøre rede for begrepene fart og akselerasjon, måle størrelsene med enkle hjelpemidler og gi eksempler på hvordan kraft er knyttet til akselerasjon (naturfag, etter 10. trinn)
• forklare hvordan egen livsstil kan påvirke helsen, herunder slanking og spiseforstyrrelser, sammenligne informasjon fra ulike kilder, og diskutere hvordan helseskader kan forebygges (naturfag, etter 10. trinn)

Mer om dette her:
http://www.nullvisjonen-agder.no/index.php/2012-12-14-13-09-56/trafikkopplaering-i-skolen.html


Gode eksempler fra trafikkløype og ferdighetsløype for 6. trinn - noe som dekker et par av punktene i Kunnskapsløftet.











MvhTorstein Salvesen
Leder
Nullvisjonen i Lister
www.nullvisjonen-agder.no

Refleks burde vært påbudt

Burde refleks påbys? Javisst mener jeg det. 

 

Over 80% av Norges befolkning ønsker det samme viser denne undersøkelsen:

http://www.tryggtrafikk.no/pressemeldinger/over-80-prosent-vil-paby-refleks/

 

Et påbud om refleksbruk i mørket ville gjøre mange flere fotgjengere synlige. Det er påbud med lys på sykkelen når det er mørkt. Hvorfor er det ikke en slik regel for fotgjengere og refleks?

 

Når mange fotgjengere blir drept i trafikken pga manglende refleks må man se på ulike tiltak. Økt ansvarliggjøring av fotgjengere er en vei, sikring av gangfelt med lys og opphøying en annen.

 

NTP har konkrete mål for økt refleksbruk - men dette er da svært lave mål? Mål om kun 40% refleksbruk i tettbygd strøk. Burde vi ikke ha mer "hårete" mål enn det - og sette inn tiltak for å nå dem? F.eks. påbud - som for lys på sykkelen når det er mørkt.

 



 

Mvh
Torstein Salvesen
Leder
Nullvisjonen i Lister
www.nullvisjonen-agder.no

"Rumlefelt" i midten av veien

Har du sett hvor mange plasser det er frest opp ulike "rumlefelt" langs den gule midtstripa i veien?
Disse feltene redder liv!

Sjekk her hva Transportøkonomisk institutt kan fortelle om virkningen:

Midtoppmerking

Transportøkonomisk institutts trafikksikkerhetshåndbok oppsummerer mer enn 2000 nasjonale og internasjonale forskningsrapporter om trafikksikkerhet. Her kan du på en enkel måte få svar på hvilke trafikksikkerhetstiltak som virker og hvor kostnadseffektive de er.
tsh.toi.no

Møteulykker er blant de mest alvorlige ulykkene og mange av disse ulykkene skjer fordi en fører kommer over i motgående kjørefelt på grunn av uoppmerksomhet eller søvnighet. Analyser av politirapporterte ulykker i USA viser at kun omtrent 5% av alle møteulykkene skjer i forbindelse med forbikjøring, at føreren mister kontroll over kjøretøyet eller feil på kjøretøyet. Omtrent halvparten av møteulykkene skjer på rett veg, mens omtrent 38% skjer i kurver (Najm, Sen, Smith og Campbell, 2003).

I Norge i 2000 til 2009 ble 19% av alle skadde og drepte i politirapporterte ulykker skadd / drept i møteulykker. Blant de drepte i politirapporterte ulykker er det 39% som ble drept i møteulykker.

Analyser av dødsulykker i Norge i årene 2005 til 2008 viser at sovning eller manglende oppmerksomhet har vært en medvirkende årsak til 3 av 18 (17%) møteulykker med vogntog hvor et vogntog var utløsende part og i minst 19 av 64 møteulykker med vogntog hvor et annet kjøretøy var utløsende part (Assum og Sørensen, 2010).

Forsterket midtoppmerking omfatter oppmerkingstiltak som er kombinert med fresetiltak. Det mest vanlige fresetiltaket er rumleriller. Rumleriller produserer lyd og vibrasjon ved overkjøring. Hensikten er å varsle førere om at kjøretøyet er i ferd med å krysse midtlinjen. Rumleriller er som regel frest, men kan også være rullet ned i ny asfalt når den fortsatt er myk (”rolled rumble strips”).

Tabell 3.26.1: Virkninger av ulike typer forsterket midtoppmerking på antall ulykker.

	Prosent endring av antall ulykker
Ulykkens alvorlighetsgrad	Ulykkestyper som påvirkes	Beste anslag
Rumleriller på innsiden / på tvers av midtlinjeoppmerkingen
Uspesifisert skadegrad	Alle ulykker	-12
Personskadeulykker	Alle ulykker	-11
Dødsulykker	Alle ulykker	-80
Uspesifisert skadegrad	Møteulykker	-23
Personskadeulykker	Møteulykker	-25
Uspesifisert skadegrad	Alle ulykker om dagen	-8
Uspesifisert skadegrad	Alle ulykker om natten	-32
Rumleriller på utsiden av midtlinjeoppmerkingen
Uspesifisert skadegrad	Alle ulykker	-13
Uspesifisert skadegrad	Møteulykker	0

OBS:

Undersøkelser og statistikker viser oss at møteulykker pga eks. uoppmerksomhet og sovning utgjør hele 39% av dødsulykkene. Dette er den vanligste årsaken til dødsulykker i trafikken. Dette bør lære oss å holde fokus på veien – ikke på eks. telefonen. Dette bør også lære oss å være uthvilte og edru bak rattet.

Statistikken viser oss også at forsterket midtoppmerking reduserer antall dødsulykker opptil 80%.

Sammendrag av

Torstein Salvesen
Nullvisjonen i Lister

www.nullvisjonen-agder.no